El gobierno nacional emprendió ahora una nueva estrategia para concretar el paso de la administración de la hidrovía a un operador privado. Y si bien el objetivo lo tiene bien claro (que la maneje un concesionario privado), lo que no logra terminar de calibrar es el mecanismo para conseguirlo. Y eso se debe a una combinación de carga ideológica con falta de gimnasia en la gestión administrativa del Estado. Y es por eso que a poco de andar, la nueva estrategia ya tiene un escollo millonario que superar.
Abortado el intento anterior de que el pase a manos privadas sea bajo un esquema sui generis de “participación público-privada” (por el cual los usuarios definían qué obras exigir y quién sería el operador, llevando luego el acuerdo al Estado para que lo ratifique), la idea ahora es ir hacia una licitación convencional a riesgo empresario y sin subsidio estatal, que es lo que siempre pidieron puertos y exportadores.
En ese sentido, el gobierno de Javier Milei cuenta con la ventaja de que el andamiaje normativo para el llamado a licitación para un operador privado haya quedado definido por el gobierno de Alberto Fernández, que -como signo de su desconcierto- vociferaba la estatización de su administración al mismo tiempo que publicaba decretos preparando el paso a privados. En otras palabras, Milei no necesita, como para otras privatizaciones, la sanción de una ley, lo que a juzgar por la relación de fuerzas en el Congreso sería todo un problema para el oficialismo.
Pero aparece ahí otro escollo. Desaparecido el Ministerio de Infraestructura, los temas de esa cartera (como era la hidrovía) quedaron bajo órbita del Ministerio de Economía. De hecho, hace poco asumió el nuevo subsecretario de Puertos y Vías Navegables, cuya ausencia dificultó administrativamente mucha de la gestión diaria de la hidrovía, por ejemplo, demorándose firmas de autorizaciones para calados de urgencia.
Pero no solo es que el nuevo subsecretario, Pablo Piccirilli, tiene el foco en la logística portuaria para el petróleo y gas no convencional de Vaca Muerta (y su abastecimiento), el litio, cobre y el resto de los minerales, sino que otros funcionarios son los que tallan sobre el futuro de la hidrovía. En el ministerio de Economía, quedó siguiendo el tema de fondo el subsecretario de Fiscalización y Control, Arturo Idoyaga Molina. Pero como en el fondo la idea es privatizar también empezó a tallar un funcionario de la órbita y extrema confianza del hermético jefe de Gabinete, Nicolás Posse: Manuel González Botto, secretario de Empresas y Sociedades del Estado, quien tiene a su cargo la revisión y la posible reestructuración de las compañías públicas.
El gobierno ya tuvo contactos con los principales usuarios (exportadores de granos, importadores de minerales y dragadores de Europa) y allí comunicó la decisión de concesionar la administración a un operador privado. Música para los oídos, sobre todo de las dragadoras (belgas y holandesas), ya que tienen un plus: el gobierno no quiero a chinos compitiendo por ese estratégico negocio. Y es que la hidrovía es la principal ruta de salida de las exportaciones de granos y las dragadoras estatales chinas le habían puesto la mira.
Incluso, en el gobierno de Mauricio Macri habían avanzado en conversaciones con el Estado, sobre todo cuando la concesionaria de ese momento (la belga Jan de Nul) había caído en desgracia, ya que sus socios locales (Emepa) habían confesado el pago de coimas al gobierno de Néstor Kirchner para que le extiendan el contrato de concesión.
Pero la música no sonó mucho tiempo totalmente afinada para los oídos de exportadores y dragadores. Es que el gobierno admitió carencia de recursos y equipos técnicos para el armado relativamente rápido de los pliegos de condiciones (que definen obras). Los empresarios tomaron nota del mensaje y, además de que hay muy buen nivel de documentación ya recolectada, no les presenta molestia abrir la billetera. De hecho, ya hay una consultora internacional de primer nivel trabajando en el tema.
Pero apareció luego un segundo escollo ya más difícil de abordar. Es que el gobierno necesita primero sanear la Administración General de Puertos (AGP), que tiene la gestión de la hidrovía, y el rojo de sus números es millonario.
En líneas generales, la AGP cobra unos 200 millones de dólares al año por peajes, pero a la hora del balance final terminó 2023 con un déficit importante. En efecto, acumula deudas con la dragadora que le presta el servicio (sigue siendo Jan de Nul) y también, como otra muestra de la improvisación del gobierno anterior, tiene una millonaria deuda por IVA con el propio fisco porque cuando se terminó la concesión privada y pasó a la AGP (en 2021) no se le mantuvo la excepción que tenía. También aparecen gastos directos realizados por las autoridades anteriores que levantan polémica.
Cuando sobrevoló la idea de que también los usuarios privados y las dragadoras se hagan cargo de esa cuenta, hubo ceño fruncido de los empresarios. Pero no solo por los montos puestos en juego, sino por las imposibilidades administrativas del estado y de las normas corporativas para canalizar ese dinero al gobierno para tal fin.
Es por eso que el gobierno mantiene un norte firme con la hidrovía -que celebran los sectores privados- pero no termina de calibrar el mecanismo para conseguirlo.
Medio Ambiente
Finalmente, en lo que sí se logró un avance sustancial es en cómo encaminar la necesidad de no seguir demorando una nueva concesión (porque la hidrovìa necesita actualizarse en obras y tecnología de navegación) sin descuidar el medio ambiente.
Es que la realización de un estudio serio de pre-factibilidad ambiental de una mayor profundización a 40 pies de los 34 actuales puede insumir años de trabajo. Por eso, ahora la idea que prima es que el ganador de la concesión presente estudios de impacto ambiental de aumentos menores (por ejemplo, ir avanzando de a dos pies: a 36, a 38) que permitan aumentar gradualmente la profundización (los de 34 a 36 pies, incluso ya están listos) mientras se trabaja a largo plazo para el análisis de la factibilidad de mayores dragados.
