El miércoles se realizará en la ciudad de Paraná una reunión clave de cara a la futura licitación de un operador privado de la Hidrovía porque todas las partes involucradas tocarán dos temas claves: impacto ambiental de los mayores dragados y el esquema de tarifas que tendrá la futura concesión.
La Agencia Nacional de Puertos -el organismo dependiente del Ministerio de Economía de la Nación que conduce el proceso licitatorio- convocó a una nueva reunión de la mesa técnica que armó como instancia oficial de diálogo con los actores públicos, privados y técnicos del sector de cara al armado de los términos y condiciones que tendrán los pliegos a publicarse hacia fin de año.
Se tratará de la tercera reunión -la primera fue en Buenos Aires y la segunda en Rosario- que presidirá el funcionario a cargo, Iñaki Arreseygor, y se realizará en la sede del Gobierno entrerriano y cada sector llevará sus posturas en ambos temas.
Hace dos semanas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales convocó a todos sus socios a un encuentro interno con miras a poder llevar una propuesta consensuada por las terminales privadas de todo el país.
Allí redactaron un documento de siete puntos, en el que hubo consenso pleno sobre seis, quedando uno solo sin postura unificada, que es el del sistema tarifario, por lo que presentarán dos propuestas.
Una de las propuestas es la que tiene el apoyo de 31 de los 33 puertos asociados y es que la futura concesión mantenga el esquema tarifario actual. Y la otra, que solo es impulsada por TRP, operadora del puerto de la ciudad de Buenos Aires, y Exolgan, operadora del puerto bonaerense de Dock Sud, que reclama que en la próxima concesión se deje sin efecto el sistema de peajes por secciones, una suerte de tarifa plana que rige desde los 90, para que el valor del peaje se ajuste por tramo recorrido.
La propuesta -que en la práctica le baja el precio del peaje a los puertos porteños y del conurbano bonaerense porque están más cerca del inicio del sistema hidroviario- le quita competitividad a los muelles instalados río arriba, por ejemplo los cerealeros del Gran Rosario, fervientes defensores del actual porque aseguran que fue clave para impulsar la instalación de puertos privados en el Gran Rosario en los 90 (con el beneficio que eso supone para la producción, ya que tiene más cerca los muelles).
No obstante, los más complicados por el cambio serían los puertos de Zárate y Campana. Es que esas terminales compiten contra las de Capital y Dock Sud en contenedores (y otras cargas generales y especiales), no así las graneleras que están todas básicamente en torno a Rosario. Competir con puertos integrados a líneas navieras globales y con peajes más bajos, preocupa en el norte bonaerense, que es el que más resiste los cambios diciendo que afectarían la seguridad jurídica, ya que fue ese esquema una de las razones de instalarse más río arriba hace 30 años.
Los puertos cerealeros up river, por su parte, argumentan que el actual sistema no es un subsidio a ellos, sino que, por el contrario, son los que solventan el sistema porque el grueso de los barcos que transitan la hidrovía son cerealeros mientras que el grueso de las obras de dragado son río abajo, por lo que sin el tránsito de cargueros de cereales el peaje (para solventar obras) sería más caro para los que van a capital federal.
Ahora, como novedad, los puertos up river podrían aceptar algunos retoques (no cambio estructural), en pos de no demorar la licitación y trabar la concreción de la concesión, en Zárate Campana se oponen de manera terminante. Eso sí, el puerto de La Plata (Ictsi) se corrió del lobby porteño y se pronunció en línea con los puertos up river.
Con todo, la Cámara de Puertos destaca que llevará al encuentro una posición unificada en casi todos los puntos y que la divergencia se canaliza institucionalmente, evitando que la interna se meta por la ventana como en otras oportunidades.
Otros temas claves
Más allá de lo referente al esquema tarifario, los puertos privados consensuaron una posición unificada en los otros puntos convocados para analizar el miércoles.
- Pedirán una baja en la tarifa de referencia que figure en el pliego frente a la que estaba en el fallido intento licitatorio a la que consideran alta
- Sobre futuros aumentos de tarifas, propondrán que se concreten luego de la realización de las obras (no antes, como estaba previsto) y con un tope del 5%.
- Pedirán que servicios, como la remoción de cascos hundidos, no se incluyan en el valor del peaje (que en el primer intento lo tenían incorporado) y se liciten por separado. También en lo referente a servicios por derrames y accidentes.
- También propondrán que la deuda con el actual contratista se cierre con la finalización del contrato (insisten que le paguen con bonos como se hizo con las energéticas) y no se las financie con el futuro peaje (sumando costos a la tarifa)
- En lo referente, a cuestiones de medio ambiente, irán con la propuesta de que sea el concesionario ganador quien elabore los estudios de factibilidad e impacto (aprobado luego por las autoridades) estableciendo aumentos graduales de los pies de dragado hasta llegar a la profundidad máxima conveniente.
Finalmente, los usuarios privados de la hidrovía (puertos, navieras, productores, industriales, agencias) apoyan la iniciativa del gobierno y saludan la instancia de diálogo formal para mejorar los pliegos frente al primer fallido intento licitatorio.
Según dejó trascender el gobierno, los pliegos se publicarían en octubre, muy posiblemente luego de las elecciones nacionales, y por eso en los sectores productivos especulan que el nivel de cambios que tendrán en su redacción frente a los originales estará en sintonía con la fortaleza política que tenga la administración tras los comicios.
