"Pónganse de acuerdo".
"Lleguen a un entendimiento, sobre todo si no quieren entorpecer el avance de la nueva licitación".
Ese fue el mensaje que bajó esta semana del gobierno nacional a los actores empresarios vinculados a la hidrovía sobre un tema que genera debate entre los propios usuarios: ¿el valor de la tarifa del peaje debe ser por secciones - como el actual, que es a pedir de las terminales up river- o por tramo recorrido, como piden los puertos de Buenos Aires y Dock Sud porque para llegar a ellos las navieras pagarían menos al estar más cerca del acceso?
Así lo recepcionaron los empresarios que asistieron el martes a la tercera reunión de la mesa de diálogo técnico que armó en Paraná (Entre Ríos) la Agencia Nacional de Puertos de cara a la futura licitación de un operador privado de la Hidrovía y en la que se trataron dos temas claves: el impacto ambiental de los mayores dragados y futuro el esquema de tarifas.
En estos encuentros técnicos, el titular de la Agencia, Iñaki Arreseygor, va a escuchar y su equipo toma nota sin pronunciarse. No hay anuncios, ni posturas oficiales, sino que el objetivo es que los usuarios puedan expresarse sobre la temática agendada.
Pero antes del inicio y luego de la reunión, los funcionarios de la Agencia deslizan quirúrgicos mensajes y en este caso, para quien quiso oír, la señal oficial que se bajó fue de la conveniencia de que haya un acuerdo entre privados sobre el esquema tarifario.
En el fallido primer intento -que no tuvo esta mesa multisectorial institucionalizada (hubo rondas parciales)- se mantuvo el esquema pro puertos up river, pero en esta segunda oportunidad ni TRP (concesionario del puerto bonaerense) ni Exolgan (operador de Dock Sud) iban a dejar pasar la oportunidad para revivir un viejo reclamo, que siempre tuvo al negocio de los cruceros como punta de lanza (más afectados por el esquema) pero que iba mucho más allá: contenedores y cargas generales no granarias.
Ocurre que el puerto porteño y Dock Sud necesitan mejoras tarifarias (entre otras cosas) para no convertirse en meras terminales feeder que abastezcan a los puertos concentradores de Brasil y mantener liderazgo frente a Montevideo por el tránsito en el Río de la Plata.
Los puertos cerealeros up river, por su parte, argumentan que el actual sistema no es un subsidio a ellos, sino que, por el contrario, son los que solventan el sistema porque el grueso de los barcos que transitan la hidrovía son cerealeros mientras que el grueso de las obras de dragado son río abajo, por lo que sin el tránsito de cargueros de cereales el peaje (para solventar obras) sería más caro para los que van a capital federal.
Round a favor de up river
En la reunión de Paraná, que tuvo como anfitrión al gobernador Rogelio Frigerio, el esquema actual quedó fortalecido. Solo TRP y Exolgan blandieron la bandera del cambio, porque hasta el puerto de La Plata (operado por Ictsi) se corrió del reclamo, pese a que sería de los mayores beneficiados y porque, a diferencia de las otras dos terminales, le baja el precio al impacto en la competitividad de costos que le generaría el cambio.
Así y todo, y como el objetivo del sector agroexportador es que la licitación se concrete sin más demoras (porque urge obras de actualización, mayores profundidades y la incorporación de tecnología para la navegación que tendrá que realizar el próximo concesionario), la Bolsa de Comercio de Rosario abrió el juego a implementar retoques o modificaciones (no cambio de fondo) al esquema. Todo sea para que la operación pase de una vez a manos privadas y no se demoren las inversiones en el sistema troncal de navegación.
Por el contrario, el más reacios al cambio es el eje portuario Zárate/Campana. Es que esas terminales compiten contra las de Capital y Dock Sud en contenedores (y otras cargas generales y especiales), no así las graneleras que están todas básicamente en torno a Rosario. Competir con puertos monopólicos e integrados a líneas navieras globales y con peajes más bajos, preocupa en el norte bonaerense, que advierte que la seguridad jurídica, ya que fue ese esquema una de las razones de instalarse río arriba hace 30 años.
En lo que sí hubo coincidencia de pedidos en la reunión de Paraná fue que las tarifas de referencia en la próxima licitación deben ser menores, que los futuros aumentos de tarifas se concreten luego de la realización de las obras (no antes, como estaba previsto) y con un tope del 5%, y que otros servicios, como la remoción de cascos hundidos, no se incluyan en el valor del peaje (que en el primer intento lo tenían incorporado) y se liciten por separado, al igual que en lo referente a servicios por derrames y accidentes.
Y para rebajar las tarifas, que en el fallido primer intento eran consideradas altas, tanto la Bolsa, como la Cámara de Exportadores y la Cámara de Puertos propusieron que la deuda con el actual contratista se cierre con la finalización del contrato (insisten que le paguen con bonos como se hizo con las energéticas) y no se las financie con el futuro peaje.
Medio Ambiente: un aviso
En materia de la discusión ambiental, hay consenso entre los empresarios (no tan cerrado en algunas provincias y centros académicos) en la necesidad de que los estudios de impacto y factibilidad de los mayores dragados los lleve a cabo el ganador de la licitación.
En vez de hacer un diseño previo de las obras (con factibilidad ambiental), que llevaría por lo menos un año de trabajo, y para no demorar los cambios, la fórmula elegida es la de licitar primero y analizar después, todo bajo un supuesto de que lo mejor (también para no demorar) es arrancar con pequeñas profundizaciones (de a dos pies, por ejemplo) y seguir luego escalando en lugar de buscar de una llegar a la profundidad máxima con factibilidad ambiental.
Ante tanta premura por la realización de las obras, quien en la reunión puso sobre la mesa un tema fundamental que, de no incluirlo, podría parar todo, fue el director de Instituto de Desarrollo Regional (IDR), Juan Carlos Venesia, quien recordó que el Estado nacional tiene la facultad exclusiva en término de navegación pero las provincias ribereñas tienen por mandato constitucional la competencia específica sobre el dominio del recurso natural.
“Hay que tener en claro sobre el futuro pliego que desde 1995 en adelante, sobre todo tras las reformas de la Constitución nacional y de varias provincias, se marcó un plexo normativo nuevo en las provincias en términos de medio ambiente que también hay que tener en cuenta en lo referente al recurso hídrico; esto es en pliego de condiciones no solo hay que tener en cuent. la normativa nacional sino que también deberán ser tomados en cuenta las legislaciones provinciales”, señaló el especialista.
Según enumeró, hay todo un conjunto de leyes y decretos vigentes de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Chaco y Corrientes que no existía en la primera licitación que ahora deben estar adecuadas en las ofertas que presenten los dragadores.
“En definitiva hay que sumar en materia de cumplimiento de exigencias ambientales, no sólo lo referente a los convenios internacionales y regionales firmados, sino también normas provinciales y las últimas leyes nacionales de diversidad biológica, la ley general del ambiente, la ley de gestión ambiental de aguas, la ley de residuos peligrosos, las leyes de protección de bosques nativos; hay que tener en claro todo el nuevo nexo normativo nacional y provincial”, completó Venesia.
El riesgo de no incorporar toda esa nueva normativa es la judicialización, ya que cualquier amparo presentado en cualquier provincia podría parar las obras. Todo eso, sin contar de que todavía hay discusiones sobre la fórmula de licitar una concesión sin plan ambiental de obras.
No en vano, en el informe que armó la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) del Ministerio Público Fiscal -cuya difusión horas antes de la apertura de sobres hizo fuerza para detener la primera y fallida licitación- le dedica particular atención y pone sobre la mesa porqué la cuestión ambiental.
“Es fundamental analizar la ausencia de la pertinente evaluación de impacto ambiental en las actuaciones previas al llamado a licitación. Estos resultan un requisito fundamental para el debido resguardo del principio de sustentabilidad en la contratación administrativa. Debiendo considerarse, además, en expedientes como el ahora en estudio, como un procedimiento esencial de los exigidos por la ley para la legalidad de los actos administrativos”, arrancaba el informe que luego se expedía sobre toda la falta de adecuación a las exigencias normativas nacionales y provinciales en materia ambiental.
Cómo sigue
Pero, así como en el caso de las tarifas primó la sensación entre los asistentes de que los temas serán encaminados, en materia de la cuestión ambiental, más allá de la nueva complejidad normativa, hay confianza de que se logrará acomodar la situación. Y se transmite la seguridad de que antes de encarar cada obra, el dragador recorrerá ese camino de aprobaciones gubernamentales, cuya exigencia también se dejaría firme en los pliegos.
Es más, calculan en entidades como la Bolsa de Rosario, que si todos los actores no salen a torpedear desde afuera el proceso y mantiene las discusiones, vías sus instituciones, en la mesa técnica, son grandes la posibilidades de que esta vez, finalmente, se concrete la licitación.
Finalmente, en la reunión en Entre Ríos, los usuarios privados de la hidrovía (puertos, navieras, productores, industriales, agencias) apoyan la iniciativa del gobierno y saludan la instancia de diálogo formal para mejorar los pliegos frente al primer fallido intento licitatorio.
Según dejó trascender el gobierno, los pliegos se publicarían en octubre, muy posiblemente luego de las elecciones nacionales, y por eso en los sectores productivos especulan que el nivel de cambios que tendrán en su redacción frente a los originales estará en sintonía con la fortaleza política que tenga la administración tras los comicios.
