En mayo de 1952, el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros equipado con motores a reacción, inauguró la edad dorada de la aviación comercial al realizar la travesía desde Londres hasta Johannesburgo en tan solo 24 horas. Este hito incluyó escalas estratégicas en Roma, Beirut, Khartoum (Sudán), Entebbe (Uganda) y Livingstone (Zambia), dando inicio a una verdadera revolución aeronáutica al conectar destinos lejanos con una rapidez hasta entonces nunca vista.
Los aviones de pasajeros a hélice de la década del 50 viajaban a una velocidad promedio de 500 km/h, dependiendo del modelo y en especial de las condiciones de vuelo, mientras que los novedosos aviones a reacción podían alcanzar cómodamente los mil km/h. Estos aparatos, como el Boeing 707 y su principal competidor, el Douglas DC-8, no solo eran más rápidos, sino más cómodos y silenciosos.
La posibilidad de volar a mayor altura también ofrece una serie de ventajas. A mayor altitud, el aire es menos denso, lo que reduce la resistencia al avance y proporciona una mayor eficiencia en el consumo de combustible. Además, permite evitar fenómenos atmosféricos como nubes, lluvias, vientos y tormentas, traduciéndose en viajes con menos turbulencias, mayor seguridad y pasajeros menos inquietos. Estas son cosas que hoy en día no sorprenden a nadie, pero en su momento esto fue un salto mayúsculo en la experiencia de vuelo.
Sin embargo, este aumento en velocidad y eficiencia era solo el comienzo de un nuevo capítulo en la industria del transporte masivo de pasajeros. Con la era del jet, se inauguraron los servicios transoceánicos regulares, sumando destinos exóticos como Hong Kong, Bangkok o las islas del Pacífico sur; conectando ciudades y culturas, acortando distancias y abriendo nuevas fronteras turísticas.
Pero estos vuelos estaban lejos de ser accesibles como lo son hoy en día. En ese entonces, las compañías aéreas rivalizaban con los cruceros, por lo que debían ofrecer una experiencia no solo novedosa, sino también lujosa. Las azafatas vestían uniformes diseñados por Christian Dior, Chanel o Pierre Balmain, mientras servían caviar, foie gras y champagne a los privilegiados pasajeros.
Este nivel de servicio estaba reservado para aquellos con cuentas bancarias lo suficientemente robustas como para permitirse el placer de viajar de esta manera refinada. En aquel entonces, los vuelos eran una indulgencia para la élite, donde el glamour y la opulencia se fusionaban con el confort a 12 mil metros de altura. A principios de los años 60, un pasaje de avión para unir Londres con Nueva York costaba unos 600 dólares de la época, el equivalente a unos 6.200 dólares actuales, tarifas demasiado caras para cualquiera que no sea rico. Hoy en día, buscando con anticipación y eligiendo una aerolínea low cost, el mismo trayecto puede ser tan bajo como 95 dólares.
La aviación comercial comenzó a hacerse más accesible a partir de la década de 1970, con la introducción de aviones de fuselaje ancho, con tres filas de asientos separadas por dos pasillos. El primero y sin dudas el más famoso de esta nueva generación fue el Boeing 747, conocido como “La Reina de los Cielos”, con capacidad de transportar a más de 500 pasajeros por vuelo. Esto permitió una notable reducción de costos por asiento, que sumado a las mejoras en la eficiencia operativa y a la desregulación de la industria aérea, se tradujo en tarifas más bajas y accesibles.
Paralelamente, mientras la aviación comercial maduraba y se volvía cada vez más económica, la industria aeroespacial había emprendido en silencio un enorme desafío tecnológico: crear aviones de pasajeros capaces de superar la velocidad del sonido. Así fue como se desarrollaron aeronaves supersónicas como el Tupolev Tu-144 y el Concorde, siendo el soviético Tu-144 el primer avión comercial de la historia en superar la velocidad de Mach 2, alcanzando los 2.500 km/h meses antes del francobritánico Concorde.
No obstante, debido a su corta vida operativa, nadie recuerda al Tu-144. Comenzó sus vuelos con pasajeros en 1977, pero una serie de accidentes fatales, su altísimo costo funcional y su baja tasa de ocupación lo dejaron en tierra tan solo un año después de su entrada en servicio. El Tu-144 solo voló una ruta regular entre Moscú y Almaty, Kazakhstan, con una frecuencia semanal y demanda mínima de pasajeros. Para Aeroflot, la única aerolínea que lo operó, resultó ser económicamente inviable.
Por otro lado, el Concorde, con su icónica y elegante aerodinamia, capturó inmediatamente la imaginación de Occidente. Solo se construyeron 20 aviones entre Francia y Reino Unido, seis de ellos prototipos y unidades de prueba. El resto se repartió equitativamente entre Air France y British Airways, adquiridos a través de enormes subvenciones de los gobiernos francés y británico. El Concorde comenzó sus vuelos regulares en enero de 1976, uniendo París con Río de Janeiro, Ciudad de México y Caracas, y Londres con Washington y Baréin. Aterrizó en Argentina en cinco ocasiones, una de ellas, trayendo al seleccionado francés al Mundial de Fútbol de 1978.
Volando a 18 mil metros de altura y desplazándose al doble de la velocidad del sonido (2.400 km/h, Mach 2,2) permitía a sus afortunados pasajeros ver la curvatura de la Tierra mientras conectaba Londres con Nueva York en tan solo tres horas y media, menos de la mitad del tiempo que le toma a un avión convencional. Sin embargo, este privilegio era un lujo que muy pocos podían permitirse. El precio del pasaje para esa ruta en 1977 ascendía a unas 6.600 libras esterlinas, equivalente a unos 52 mil dólares de la actualidad. Viajar en el Concorde no solo representaba una experiencia única en términos de vuelo, sino también desde el punto de vista financiero.
El Concorde operó durante casi tres décadas, pero a pesar de su éxito, también enfrentó críticas por su feroz consumo de combustible de 25 mil litros por hora. También sufrió restricciones restricciones de velocidad de vuelo, ya que no se le permitía sobrepasar el umbral sónico sobre el continente por el ruido que generaba.
Al superar la velocidad del sonido, el avión generaba una onda de choque que se manifestaba como un estruendo extremadamente fuerte y repentino, similar a un trueno. Este estampido podía provocar el estallido de ventanas, causar vibraciones en edificios, afectar a la fauna local y, sobre todo, tomar por sorpresa a todas las personas en las cercanías. Eso hizo que se impongan regulaciones y restricciones sobre los vuelos supersónicos sobre zonas pobladas, por lo que el Concorde solo podía volar a su máxima velocidad sobre el océano.
Después de 27 años de servicio, el Concorde dejó de volar. El elevado costo de operación y mantenimiento, la baja demanda de billetes debido al alto precio y las opciones limitadas de destinos lo hacían poco rentable para las dos únicas aerolíneas que lo operaban. El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se incendió poco después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle, matando a las 109 personas a bordo y a cuatro personas en tierra. Este accidente dañó irreparablemente la confianza en el Concorde, que debió suspender sus vuelos por más de un año, hasta su retiro definitivo en 2003.
Veinte años después, el sueño de los vuelos supersónicos comerciales sigue latente, y Overture, el avión de pasajeros más rápido del mundo, es una de sus mayores promesas. La empresa norteamericana Boom Supersonic, con sede en Denver, Colorado, está ultimando los detalles para el primer vuelo del XB-1, su aparato experimental de demostración. Esta nave ya ha recibido el certificado de aeronavegabilidad por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, y ha completado con éxito una serie de pruebas integradas como preparación final para su despegue inaugural, que se espera que ocurra en los próximos meses.
United Airlines, una de las mayores compañías aéreas del mundo, anunció en junio de 2021 la intención de compra de 15 aviones supersónicos Overture con opción a 35 unidades más. Con capacidad entre 64 y 80 pasajeros, el primer vuelo está previsto para 2026, y se espera que comience a operar a partir de 2029. Lo hará un poco más lento que el Concorde, tan solo 1,7 veces la velocidad del sonido, unos 2,099 km/h.
Pero Boom Supersonic no es la única empresa interesada en resucitar el vuelo supersónico. Spike Aerospace, con sede en Boston, está trabajando en el prototipo del S-512, un pequeño jet con capacidad para 18 pasajeros. Además, las startups aeroespaciales Exosonic y Hermeus también están trabajando sigilosamente en el desarrollo de diseños conceptuales para aeronaves comerciales con capacidades tanto supersónicas como hipersónicas.
La última innovación en ingeniería aeronáutica fue revelada el pasado viernes 12 de enero, cuando la Nasa y Lockheed Martin presentaron el X-59, un avión supersónico silencioso único en su tipo. Su diseño revolucionario le permite volar a 1,4 veces la velocidad del sonido, unos 1.700 km/h mientras produce un estampido más discreto, similar al sonido de una puerta de automóvil cerrándose con fuerza. Está previsto que el X-59 despegue por primera vez a finales de este año, y una vez completados los primeros vuelos de prueba, la Nasa volará el avión sobre varias ciudades de los Estados Unidos para recopilar información sobre el sonido que genera y cómo lo percibe la gente.
Si bien en el pasado, aeronaves pioneras como el Concorde y el Tu-144 marcaron un punto de inflexión tecnológico, su alto costo y otras limitaciones impidieron su adopción masiva, a pesar de haber representado un enorme avance en la aviación civil. Hoy, nuevos desarrollos buscan retomar ese legado para hacer realidad vuelos supersónicos más eficientes, seguros y silenciosos. Tal vez, para el fin de esta década, logremos revivir el espíritu de aquella era dorada de los jets, volando más rápido, más alto y más lejos, en el menor tiempo posible.
